杨忠阳

“若是能穿越且归，我会先作念增程赚点钱。”近日，蔚来独创东说念主、董事长、CEO李斌在媒体交流会上用这句辱弄，感叹坚抓纯电时间阶梯的沉重与不易。所幸这份坚抓正在迎来拐点。中国汽车通顺协会乘联分会数据显现，本年7月份，我国纯电动车市集零卖销量达48.7万辆，同比增长24.5%，而增程车仅10.2万辆，同比下落11.4%。这“一增一降”标明，增程车抓续几年的“增势”已沦为往日，改日纯电动车有望获得更多竞争势能。

增程车能源架构以电驱为主，燃油为辅，其中枢组成包括能源电板组、驱动电机、增程器（由发动机和发电机组成），以及能量接续系统等。与传统燃油车比拟，增程车少了复杂的变速箱系统，由电机径直驱动车轮；与纯电动车比拟，增程车加多了一套增程器算作“转移充电宝”，可在电板电量不实时发电补能。由于既能保留纯电动情景下行驶时的平顺感，又能靠燃油根除用户资料出行对电量不及的张皇，“可油可电”的增程车很快就完成从角落到主流的跃迁。

自从理念念首款车型理念念ONE以“增程时间”（REEV）为中枢，精确措置那时铺张者的续航张皇，并凭借这一相反化上风大得得手之后，增程时间就从被车企嗤之以鼻，飞速回转为留情拥抱。传统车企中，长安、祯祥、奇瑞等先后将增程车纳入居品矩阵；造车新势力阵营里，零跑抓续加码，鸿蒙智行、小鹏、小米等也将增程车算作进攻布局；就连此前对新能源时间阶梯作风严慎与扭捏的福特、通用、当代等外资品牌，也纷繁浮现了增程车的研发与上市方向。

问题在于，甘蔗莫得两端甜。这种“既能又能”的“两全”狡计，实则狡饰弃取，有着自己难以克服的舛误。比如，增程系统需要同期搭载电板、电机和发动机，整车分量可能比同级别纯电动车要高。而分量的加多不仅影响能耗，还会裁减操控性能。尤其是在高速工况下，电机功率需求激增，增程器需满负荷启动，部分车型的亏电油耗会显豁飞腾。此外，增程器启动发电时，发动机的振动和噪声水平接近以致杰出传统燃油车，也对抗“电动化体验”的初志。

增程车异军突起，走漏注解了击顶用户痛点的进攻性，但脚下增程车销量大幅下滑的趋势标明，“痛点红利”并非不朽。跟着纯电动车时间接续朝上，能源电板原材料本钱大幅下落，续航智力抓续擢升，以及补能基础现象普及完善，增程车往日依赖的“无里程张皇”中枢上风在被渐渐收缩以致抹平。现在，主流纯电动车的续航里程多数杰出600公里（CLTC工况）；800V高压平台快充面容下，充电10分钟可行驶400公里，补能后果大大提高，用户续航张皇显豁缓解。不错说，如今纯电时间给铺张者带来的体验升值，已大于铺张者惦记续航里程的体验厌世。这一变化，势必会重塑增程、纯电时间居品市集竞争力。

或者是意志到这一变化，增程车也在接续进阶。一个新的气象是，刻下不少增程车的纯电续航里程纷繁毁坏400公里大关，以致向500公里迈进。换言之，全行业的热烈竞逐，正倒逼增程车完成从“大油箱小电板”到“大电板小油箱”的居品退换。这种“增程下调、纯电上调”时间优化阶梯，从名义上看，既保留了增程车“无里程张皇”的中枢上风，又大幅擢升了纯电使用体验，但执行是在向纯电时间逻辑逼近。如斯一来，增程车“靠小电板控本钱、靠油补能解张皇”的特有上风不仅会缓缓隐匿，况且还得和纯电动车在“续航、本钱、用户体验”上正面比拼。其摈弃势必是把通盘这个词品类带入一个更难熬的境地：让东说念主们领略到欧洲杯体育，或者径直走到纯电会更经济合理。更直白地说，长纯电续航的增程居品，淡出主流市集仅仅时间夙夜问题。